Dimarts 27 de novembre, a la Casa de la Palmera de Mataró, van començar les jornades "Parlem de mobilitat. Alternatives al col·lapse del Maresme" organitzades pels nuclis de la Candidatura d'Unitat Popular (CUP) del Maresme, amb una xerrada d'Albert García, membre de la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta.



Albert García va exposar que la bicicleta és una solució a un
problema, un problema que cal identificar amb el trànsit de cotxes que
inunden les nostres ciutats. Per tant, la bicicleta no és un problema,
el problema és el cotxe.

En aquest sentit apunta que manca un a cultura de l'ús de la
bicicleta com a mitjà de transport. Per tant, de la mateixa manera que
els policies municipals visiten les escoles per explicar normes de
seguretat vial, seria interessant comptar amb les associacions de
ciclistes.




La mobilitat no hauria de centrar-se únicament en fer avançar els
cotxes i, d'altra banda, parlar de progrés no és equivalent a  
fer més carreteres. Si en les vies de comunicació fem més carrils pels
cotxes, únicament estarem afavorint a incrementar el caos circulatori
existent.



Aquesta concepció de la mobilitat exclou les bicicletes, que es veuen
forçades a pujar a les voreres. D'aquesta manera, la solució no passa
perquè els nostres ajuntaments facin quatre carrils bici,   perquè
si els carrils bici ocupen l'espai destinat als vianants, en realitat
no resolen el problema de fons, que és la primacia del cotxe. Els
carrils bici només són necessaris i justificats quan no hi ha seguretat
per als propis ciclistes.



Una mobilitat alternativa i sostenible requereix potenciar els serveis
de transport públic, els desplaçaments a peu (vianants) i l'ús de la
bicicleta. En qualsevol cas els cotxes no haurien de ser l'element
privilegiat de l'espai urbà i   la fluïdesa hauria de beneficiar
en primer lloc als vianants i ciclistes. En comptes de parlar de
carrils bici caldria capgirar l'ordre de les coses i començar a parlar
de carrils cotxe, que limitin la seva omnipotència.



Durant els anys 80, l'ús de la bicicleta estava prohibit com a mitjà de
transport (per ex. RENFE multava els ciclistes). La bicicleta no fou
reconeguda com a vehicle fins a l'actualització del codi de circulació
de 2003. A partir d'aquí es comencen a desplegar una sèrie de
normatives que penalitzen el seu ús. Aquestes normatives, també
conegudes com a "lleis anticiclistes"   (imposen l'ús del
casc, armilla reflectant....), promogudes des de l'administració i
esperonades per les companyies asseguradores de cotxes, amb la
pretensió d'exculpar els automobilistes i "culpabilitzar" els ciclistes
davant d'eventuals accidents.



L'increment del parc de bicicletes a Barcelona, que és la ciutat de
referència per a la resta de poblacions catalanes com Mataró, no ha fet
res per planificar el desplegament de mitjans alternatius al cotxe,
posa en evidència el conflicte existent. Els cotxes segueixen
monopolitzant la via pública i el conflicte s'aguditza a les voreres.
Davant d'això, l'administració ho pretén resoldre amb un plantejament
merament normativista (Ordenances de Civisme), considerant el ciclista
com a un potencial incívic i sense cap voluntat de canviar
substancialment l'hegemonia del cotxe (veure al dossier  "Anar en bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats ")



Anar en bicicleta continua sent vist com una anormalitat. Els ciclistes
són increpats tant a la via pública com a la vorera, on els vianants
veuen reduït i interferit el seu espai de mobilitat.



D'altra banda, tot i la despenalització, RENFE no té trens adaptats per
a usuaris de la bicicleta, cosa que sí que contemplen els trens dels
FGC.



Si estem pensant en una ciutat que doni prioritat als cotxes, aleshores
el model a desplegar serà el dels carrils bici (testimonials).



Però si volem una ciutat per a les persones, que contempli la
possibilitat de desplaçar-se a peu o en bicicleta dins la ciutat i de
ciutat a ciutat, aleshores cal adequar els espais urbans i no fer
carrils bicis com fins ara, perquè les bicicletes, igual que els
vianants, no necessiten semàfors ni normatives rígides sinó
planificació.



Planificar és important abans de desplegar polítiques públiques de promoció de l'ús de la bicicleta. A partir del Pla de la bicicleta de Catalunya
caldria que els municipis elaboressin Plans directors de la bicicleta
adaptats a la seva realitat, en els quals es desenvolupi l'ús viari de
la bicicleta i de propostes innovadores com la bicicleta pública.

La bicicleta pública (Bícing)

El desplegament del sistema de bicicleta pública (bicicletes
en règim de lloguer) a Barcelona ha estat un èxit relatiu, perquè
únicament s'ha buscat el ressò mediàtic i propagandístic i no s'ha
resolt el conflicte derivat d'una manca de la planificació. Per tant,
el "bícing" reproduirà el conflicte a les voreres amb els vianants i a
les calçades.

Copiar el sistema "bícing" i no fer res més és posar més bicicletes en
circulació sense les condicions perquè els seus usuaris puguin moure's.



D'altra banda cal tenir en compte que el "bícing" de Barcelona està
sent explotat per Clear Channel, una empresa nord-americana involucrada
amb el finançament de la guerra i ocupació de l'Iraq.